Transmisión estándar Ford 4 velocidades

Transmisión estándar Ford 4 velocidades se refiere a una transmisión manual de cuatro velocidades. Estas fueron las cajas de cambios manuales más comunes utilizadas en Mustangs.

El Muncie de 4 velocidades se hizo un nombre durante la era de los muscle cars de alto rendimiento de los años 60. Sigue siendo uno de los favoritos de los corredores de drag y los entusiastas de alto rendimiento hoy.

También se llama el cargador superior, esta caja de cambios totalmente sincronizada tiene una palanca de cambios en la columna y tiene dos posibles diámetros de eje de entrada, 16/16 o 13/8. Tiene una quinta relación de engranaje de sobremarcha de 0.72-1.

1. Sincromes

El automóvil moderno es una maravilla de la ingeniería compleja. Una de las características más notables es la transmisión o la 'caja de cambios'. Hay muchos diseños diferentes, pero hay uno que ha sido en gran medida universal desde fines de la década de 1950 y esa es la transmisión de sincromesh.

Una caja de cambios de sincronización permite un cambio suave entre los engranajes que mantienen la misma velocidad. Esto se logra mediante el uso de un dispositivo llamado sincronizador, que evita que los dientes de engranaje se activen hasta que giren a la misma velocidad. Esto se hace por una serie de pequeños conos ubicados en el centro de cambios y el collar de sincromesh. Cuando la palanca de engranajes se mueve a una nueva marcha, el sistema de sincronizador se involucra o se desactiva moviendo los conos de sincronizador hacia y desde su posición. Esto hace que los engranajes se combinen, pero no les permite participar demasiado pronto, lo que podría causar ruidos de rejilla y desgaste excesivo en los dientes del embrague del perro.

Para que se active un engranaje, los conos de sincronizador deben moverse hacia la izquierda (en el caso de primera y reversa). Cuando esto ocurre, el diente del engranaje en el eje se deslizará sobre la spline del engranaje hasta que esté bloqueado por los dientes del embrague del perro. Los dientes en el embrague del perro y en el spline de engranajes están provistos de cementeras a juego en un ángulo de 35 grados, y esto crea una acción sincronizante que evita que los dientes del perro se activen prematuramente, lo que causaría cambios ruidosos y cargas de choque en los engranajes.

Otra característica de este tipo de engranaje de sincronización es que solo bloquea el engranaje que se cambia cuando los conos de sincronizador están en su posición correcta. Esto contrasta con las transmisiones manuales no sincromesas que no bloquean ninguna marcha hasta que se libera el pedal del embrague. Esto puede ser un poco confuso para algunos conductores, particularmente aquellos que se han acostumbrado a los camiones de 13 y 18 velocidades que usan un patrón de cambio no sincromesh, que usa una combinación de reverso y bajo (a veces llamado toro).

Es necesario un lubricante en cualquier transmisión, pero es especialmente importante en el caso de una caja de cambios manual que tiene un sistema de sincromesh. El lubricante debe tener las propiedades adecuadas de viscosidad y fricción para garantizar cambios suaves en los engranajes. Si el lubricante no es el correcto, podría evitar que los engranajes cambien hasta que la transmisión se caliente, y también podría dar como resultado temperaturas anormalmente altas o un desgaste excesivo de engranaje.

2. Reverse

Un automóvil necesita múltiples relaciones de marcha para aprovechar al máximo el rendimiento del motor. Tener más engranajes hacia adelante extiende la carga en un rango más estrecho de RPM, manteniendo el motor en su "zona feliz" mucho mejor que una transmisión de velocidad única. Algunos engranajes más también permiten al vehículo alcanzar velocidades más altas.

El reverso es una parte muy importante de la transmisión y requiere su propio engranaje especial para evitar un desgaste excesivo tanto en el embrague inverso como en los ejes de transmisión del extremo trasero. Además, hay un mecanismo especial integrado en la mayoría de las transmisiones manuales para evitar el cambio hacia atrás mientras avanza. Esto generalmente se hace con una placa o una cuña fija en la paleta de cambios que es levantada por una palanca ubicada en la base de la perilla de cambio.

Hay varias formas diferentes de instalar transmisiones Ford de 4 velocidades en su clásico o muscle car. Elegir el adecuado para su proyecto en particular depende de algunos factores.

En primer lugar, el tipo de automóvil desempeñará un papel importante en el tipo de conjunto de equipos que necesita seleccionar. Hay muchos aficionados a la actuación que piensan que el Borg Warner T-10 es la mejor opción para un muscle carro de la calle, pero otros argumentarán que el Muncie es igual de bueno, si no mejor.

Otra consideración es cómo y dónde será conducido el automóvil. Muchos entusiastas que conducen sus autos en eventos locales de carreras automáticas o de arrastre de autos que necesitarán una velocidad de cuatro velocidades que pueda manejar el abuso de cambios repetidos. Otros pueden solo querer una velocidad de cuatro calidad de alta calidad que se pueda usar para la conducción diaria y el uso ocasional de la calle.

Una excelente opción para uso de la calle es una nueva velocidad reconstruida o nueva de carga superior. Estas unidades son actualizaciones populares para aplicaciones musculares y Ford clásicas, así como algunas otras marcas y modelos. Ofrecen excelente calidad a un precio razonable.

Otra opción es una velocidad de cinco. Esta unidad a menudo se encuentra en Mustangs de modelo tardío y corvetas Chevy C7. Ofrece una gran combinación de rendimiento y valor, pero puede ser difícil de caber en algunos muscle cars viejos debido al espacio limitado en el túnel de transmisión. Además, el T-5 tiene un enlace de cambio de tipo ferrocarril que tiende a ser lento para participar al cambiar a altas velocidades.

3. Relación cerrada

Si desea obtener un poco más de la transmisión manual de su muscle Car, considere una relación de cierre o un modelo de relación amplia. Estos son básicamente los mismos que una transmisión estándar pero que tienen relaciones que están más juntas y, por lo tanto, se usan con motores que producen menos par de extremo bajo (como motores diesel o de fórmula 1). La principal diferencia está en la marcha final y cómo se configura la sobremarcha. Cuanto más cerca estén juntas las relaciones, más baja es la curva de potencia que su motor puede permanecer, lo que brinda más aceleración.

El problema es que cuanto más cerca estén las proporciones, más cambios tendrá que hacer entre los engranajes. Para compensar esto, generalmente hay una sobremarcha profunda o superficial que se puede cambiar y salir de la operación.

Por ejemplo, una velocidad de cierre Muncie M21 y M22 Close 4 tiene una primera marcha de 2:20, 1.64 segundos, 0.28 tercio y una 1:00 cuarta. Esto le brinda 25%, 22% y 19% de sobremarcha respectivamente.

Cuando cambie el sobremarcha a la posición ON, tendrá una primera marcha de 3:00 y un 2,56 segundos. Esto proporciona una primera marcha mucho más alta y permite que el motor gire hasta 5000 rpm. También significa que puede mantener la energía en el rango medio a alto, lo que permite que el motor se use de manera más efectiva para una aceleración dura.

Obviamente, esto hace que sea mucho más cambio y es más costoso de ejecutar. También puede hacer que el engranaje final sea un poco más corto, por lo que si tiene un engranaje trasero alto que puede girar hasta 6000 rpm primero, entonces esta podría no ser la mejor opción para su motor. El otro problema es que un conjunto de engranajes de relación de cierre requiere más torque del motor para girar el diferencial y los neumáticos que una transmisión estándar o nuerburgring con la misma relación de engranaje final. Es por eso que estos se usan principalmente con autos de alto rendimiento o carrera. Es importante tener en cuenta que no existe un estándar de la industria para lo que constituye una transmisión de relación cercana o amplia y que la versión de un fabricante de Close podría no ser considerada cercana por otro fabricante.

4. Relación amplia

Una transmisión de relación amplia es una que tiene una primera marcha más baja que una unidad de relación de cierre. Esto permite que se acelere más rápido desde una parada muerta y también mantenga esa aceleración mucho más fácil que la versión de relación cerrada. El único inconveniente de una transmisión de relación amplia es que requiere más potencia de motor para girar la salida del eje de la cola en primera engranaje que una unidad de relación de cierre.

Cuando se usa junto con una relación trasera de relación número más alta, la relación amplia a menudo se prefiere mejorar el despegue, especialmente con neumáticos más grandes y más potencia. Esto se puede lograr agregando una serie de 4 más en la serie o bajando la relación número en su eje existente.

Hay varias unidades Muncie de relación amplia y cerrada diferentes disponibles para elegir dependiendo de su aplicación. Vienen en configuraciones de aleación de hierro fundido y de srod, así como como un diseño de turno de torre, visto principalmente en broncos de tracción en la transmisión de 4 ruedas de 1966-1979. Estas unidades también están disponibles en los equipos helicoidales o de tipo espolón.

El cargador superior de diseño Ford es otra transmisión manual que se puede encontrar en varios automóviles y camiones Ford V8. Se introdujo en 1963 para reemplazar las transmisiones Borg Warner T-10 de tres velocidades y cuatro velocidades. Estas unidades están disponibles en una configuración de relación ancha o cerrada y se pueden construir con un eje de entrada pequeño o grande.

También vienen en una variedad de carcasas de eje de cola, palancadoras y configuraciones de patrones de cambio. En términos generales, un cargador superior de diseño Ford tiene una entrada de 1-1/16 "y un eje de salida de 10 spline.

Este tipo de transmisión también ofrece una amplia variedad de relaciones de engranaje, incluida una quinta marcha profunda que facilita el crucero a velocidades de carretera sin usar energía excesiva del motor. Lo genial de la sobremarcha es que reduce las cargas de choque de cambio, por lo que los engranajes viven más tiempo y se genera menos calor en la transmisión. Además, una buena sobremarcha puede hacer que el automóvil sea más eficiente en el combustible al permitir que el motor permanezca en su rango de torque más efectivo.