La transmisión automática y los cilindros Chevy S10 6
El motor V6 de 4.3 litros coloca estas pastillas encima de su clase para aceleración y remolque. Su potencia de 190 caballos de fuerza es un gran paso adelante de su rival natural, las 145 caballos de fuerza del Ford Ranger.
El kit reduce la tasa de falla de la Junta universal doble en el camión de transmisión automática V6 de la cabina extendida 2wd de inventario y mejora la transmisión de potencia de la rueda trasera.
Desplazamiento
Una transmisión automática cambia de engranajes sin relaciones de entrada al conductor para cambiar las relaciones a medida que el vehículo avanza. Esta función permite que el motor funcione a su capacidad de salida máxima mientras el vehículo está en movimiento. En los vehículos que no tienen una transmisión automática, el motor debe acelerarse constantemente para conducir las ruedas a altas velocidades. Esto es muy ineficiente y reduce la eficiencia del combustible. Una transmisión automática también proporciona una experiencia de conducción más suave y aumenta la comodidad.
El primer paso para diagnosticar un problema con una transmisión automática es verificar el nivel de fluido. Si el fluido es bajo, se puede agregar un nuevo fluido a través del tubo de la varilla de mediana o el enchufe de verificación. Es importante usar el tipo específico de fluido estipulado en el manual del propietario.
Si el nivel de fluido está bien, lo siguiente que debe verificar es el sensor de velocidad en la transmisión. Si el sensor de velocidad no funciona, el PCM no tendrá ninguna entrada y, por lo tanto, no podrá controlar la transmisión. Esta también podría ser la causa de un cambio o vacilación "torpe".
Un cable de acelerador defectuoso es otra posible causa de un problema con la transmisión automática. Si el cable tiene demasiada holgura, puede interferir con la capacidad de la transmisión para cambiar a la tercera marcha. Incluso puede detener completamente el cambio.
Muchos S10 vinieron equipados con un motor de cuatro cilindros de 2.2L que produjo 118 CV y un V6 opcional de 4.3L, generando 165 CV. Una transmisión manual o automática estaba disponible para ambos motores.
La transmisión manual de cinco velocidades de cinco velocidades Borg-Warner de cinco velocidades también fue una opción para el S10. La automática hidramática de cuatro velocidades 4L60-E se usó automática controlada electrónicamente de 1984 a 1994 y transmitió energía desde el motor a las ruedas traseras en 2WD S10 o las cuatro ruedas en camiones S10 4WD. El L60 también se usó en camionetas Chevrolet de otros modelos y podría transportar hasta 8,600 libras de carga útil. Tenía una caja de aluminio fundido y midía 21.9 pulgadas de largo. Era popular por su alta calificación de par de hasta 305 libras de pie.
Frenado
El S-10 no es un auto deportivo, pero es una camioneta eficiente. Un 2WD básico de cama larga con el motor V6 y la transmisión automática promedian 22 mpg en carretera. Un S10 con tracción trasera y el motor de cuatro cilindros es un poco menos eficiente en combustible, pero aún obtiene aproximadamente 19 mpg en carretera.
Si está considerando modificar el S10 con un Motor V8 en el mercado post - venta, asegúrese de agregar una bomba de combustible eléctrica de alta presión. La calificación de la bomba de combustible de reserva no es suficiente para soportar el aumento de los requisitos de presión del Motor V8 y, con el tiempo, puede comenzar a filtrarse.
La adición de dirección asistida al S - 10 mejorará la maniobrabilidad, especialmente cuando el camión está cargado. La pista de inventario S - 10 es recta y la carga mueve el equilibrio de peso hacia atrás, haciendo que los neumáticos delanteros protesten antes de alcanzar el límite. El sistema de dirección asistida también ayuda a mejorar los frenos y es importante recordar que al usar los frenos es necesario reducir la velocidad de conducción para mantener el control.
Los primeros cilindros maestros tenían un depósito, o circuito, que era responsable de alimentar el líquido de frenos a las cuatro ruedas. Esta disposición estuvo bien hasta que fallara una línea de freno o una manguera, momento en el cual se perdería todo el frenado. Los cilindros maestros posteriores a menudo tenían dos circuitos o depósitos; Uno alimentaría los frenos delanteros y el otro la parte trasera. De esta manera, si pierde una manguera de freno trasero, puede continuar usando la manguera delantera para detener la potencia. Este arreglo también es popular en los autos de carrera, ya que permite que el cilindro maestro se monte de forma remota, donde el espacio es una prima.
