Ford Motor 5 8 Especificaciones EFI

* Este motor es solo para uso de competencia fuera de carretera. No es legal ser instalado en un vehículo operado en calles o carreteras públicas.

Cuando Ford introdujo EFI en su motor H. O. de 5.0 L, marcó una nueva era en potencia. De repente, los carburadores estaban apagados y la inyección de combustible estaba adentro.

1. Bomba de combustible EFI

Las bombas de combustible EFI giran a una velocidad constante y se desarrollan entre 35 y 85 psi de presión. Continuarán girando y generando presión hasta que se queden sin combustible, hasta que el suministro de voltaje que se les alimente a través de un relé comience a caer o deja de funcionar por completo. La bomba comenzará a girar nuevamente cuando se restaura el voltaje, pero si no se vuelve a conectar rápidamente, la presión caerá y el flujo de combustible a través del sistema se reducirá.

Cuando se instala un motor EFI de alto rendimiento, la presión del combustible debe ser capaz de soportar la víbora de potencia en uso, de lo contrario puede que no funcione correctamente. La presión requerida dependerá del tipo de víbora de potencia utilizada y de otros factores como el tamaño y la forma del maniquí de admisión, el tamaño y el tipo del inyector y el diámetro de la tubería. El uso de bombas de baja presión puede causar problemas, pero el desajuste entre otros componentes del sistema de combustible y la bomba también puede causar problemas.

La mejor manera de evitar este tipo de problemas es hacer coincidir una bomba de alto flujo con el regulador de combustible correcto para su aplicación. Tanks Inc tiene una amplia variedad de bombas de combustible Walbro y puede ayudarlo a determinar cuál funcionará mejor para su construcción. Recomendamos mirar el diagrama de flujo de la bomba de combustible para ver qué puede hacer a una presión específica.

Muchos entusiastas prefieren usar un regulador de presión de combustible al estilo de retorno con una bomba de alto flujo. Esto les permite usar una bomba más grande que con una configuración de carburador de Deadhead. También permite la opción de cambiar a EFI en una fecha posterior sin tener que eliminar y reinstalar el carburador. El Centro de comando de combustible es una excelente opción para estas aplicaciones, ya que incorpora el regulador de presión de combustible, la bomba y un tanque de aumento de gran capacidad, todo en un paquete que es fácil de sondear. Incluso viene con un filtro de combustible de palanquilla que se utilizará entre la bomba y el motor.

2. tubo de reabastecimiento de combustible EFI

El riel de combustible EFI es donde fluye el combustible desde la bomba hasta los inyectores. Es importante obtener un riel de combustible de identificación más grande que la instalada de fábrica para garantizar un flujo suficiente. Estos rieles de combustible se mecanizan con aluminio y se anodizan transparentes para mantener su motor bien en los próximos años. Están diseñados para adaptarse a nuestro colector de admisión de alto rendimiento de Racing Pro-M para motores Chevy de bloque pequeño.

Nota: la forma de instalar la Guía de combustible será diferente. La conexión en serie (entrada de una vía, cruce a otra y luego al regulador) requiere un ID de vía de combustible más grande, ya que el flujo de cada vía debe ser la mitad del volumen total. Sin embargo, si la tubería es paralela (entrada a una y, entrada a dos guías y luego salida a otra y y y regulador), cada guía solo necesita la mitad del volumen total de flujo para que pueda usar un ID de guía de combustible más pequeño.

También hay que tener en cuenta que hay diferentes tipos de sistemas efi. El sistema d solo controla el combustible. Estos sistemas suelen tener un sensor de manivela de unidad y un cable de activación de bobina azul en el haz principal. El sistema e controla tanto el combustible como las chispas. Estos sistemas suelen tener un sensor de cigüeñal de dos componentes y no hay cable de tacómetro verde en el haz principal.

EFI reemplaza un carburador e inyecta combustible directamente en la cabeza del colector o cilindro. La computadora utiliza sensores para medir la cantidad de combustible necesaria para cada golpe de motor, proporcionando una potencia más consistente y una mejor economía. El sensor de flujo de aire de masa rastrea cuánto aire está llegando al motor y la ECU le dice al regulador de presión de combustible que envíe la cantidad correcta de gas a los inyectores. Los inyectores están atornillados, primero en la boquilla, en el colector de admisión o la cabeza del cilindro y rocía combustible directamente en las válvulas de entrada a través de una tubería llamada riel de combustible.

La cantidad de tiempo que los inyectores de combustible permanecen abiertos es controlado por la ECU, y disparan en explosiones que coinciden con la carrera de inducción del cilindro. Esto se llama inyección cronometrada o inyección pulsada. El sistema también puede usar una inyección continua que mantiene los inyectores abiertos todo el tiempo. La inyección continua a menudo se usa en motores de stock y proporciona una excelente conducción de baja velocidad, pero carece del rendimiento de la inyección cronometrada en un motor pequeño como el que se encuentra en un cortacésped o generador de giro cero.

Un sistema mecánico con inyección constante, llamado sistema cis (K jetrónico), requiere una modificación extensa para convertir a EFI, incluida la soldadura en los jefes de inyectores y el montaje de un sensor de posición del acelerador. Este tipo de sistema seguirá funcionando, pero es propenso a problemas que pueden ser muy costosos tanto en economía de combustible como en potencia de producción, especialmente a RPM más bajas y durante el crucero.

Los inyectores EFI están diseñados para atomizar el combustible en aerosol fino, lo que permite altas caudales. Tienen un devanado de latón de alta calidad, una válvula de disco lapeada de precisión y son de alta impedancia, lo que significa que pueden funcionar a presiones del sistema de combustible más altas que otros inyectores sin sacrificar la linealidad o el control.

4. Sensor de posición del acelerador EFI

El siguiente paso es usar un conjunto multímetro en el rango de voltaje de 10 dc para probar el terminal de voltaje de referencia del TPS. Conecte la sonda negativa del multímetro a la tierra del motor y la sonda positiva (roja) al terminal de voltaje de señal del TPS. Mientras opera el pedal del acelerador suave y abruptamente, debe ver una forma de onda que parece fig. 2. Si el multímetro muestra una lectura constante, entonces el sensor de posición del acelerador está bien. Si la forma de onda muestra algún hueco o omita, entonces hay un problema con el potenciómetro y debe reemplazarse. Es una buena idea usar pines para sondear los cables del sensor antes de probar con un multímetro. De esta manera, puede evitar dañar accidentalmente el costoso sensor de posición del acelerador.