Cómo actualizar su Chevy MPFI

El sistema de inyección de combustible múltiple (MPFI) proporciona una cantidad precisa de combustible a cada cilindro en el momento exacto en el que el cilindro lo necesita. Esta nueva tecnología es una excelente actualización de su motor Vortec 96 a 03, que ofrece importantes ganancias de rendimiento sobre el sistema TBI anterior. El kit MPFI elimina muchos de los problemas y problemas que afectaron a CSFI, incluido el enriquecimiento de calentamiento problemático y los enriquecimientos posteriores.

1. Múltiple de admisión

Si desea más energía de su motor Chevy, es hora de actualizar el colector de admisión. El múltiple de hierro fundido no puede fluir suficiente aire para soportar la potencia de alto rpm. Agregar un colector de aluminio de mayor aluminio es una excelente manera de obtener más rendimiento.

Un colector EFI de un solo avión es una excelente opción para una calle o motor de tiras que necesita una banda de potencia amplia desde inactiva hasta 7500 rpm. Estos colectores están diseñados por computadora y se analizan el dinamómetro para una distribución de combustible de cilindro a cilindro superior. También cuentan con orificios del inyector de combustible de corte hacia atrás que apuntan a los inyectores en un ángulo óptimo para que coincidan con el flujo de aire de los corredores de admisión.

El sistema de inyección de combustible multipunto de GM, que se utiliza en los motores LU3 y LG3, distribuye combustible presurizado en pequeños tubos que corren a cada cilindro. Estos tubos tienen forma de patas pequeñas, lo que le ha dado al sistema su apodo: inyectores de araña. El sistema ha sido propenso a los problemas, más recientemente con la adhesión de las pequeñas válvulas de Poppet que cierran los inyectores. Un kit de posventa reemplaza el ensamblaje de inyector/araña de araña con una unidad de inyector/araña multec II más confiable, que está diseñada para eliminar el problema de las válvulas de Poppet pegajosas.

Otro posible problema en estos motores es un sensor de flujo de aire masivo defectuoso (MAF). Un MAF ineficaz puede desencadenar un código de inclinación, por lo que es importante limpiar el sensor con limpiador electrónico de aerosol. La cadena de tiempo inferior a veces puede desarrollar una garrapata, lo que puede ser molesto para los conductores y compradores. Una solución simple es usar el número de pieza GM EN-48464 Tensor de retención de engranaje de tiempo bajo, lo que le permite quitar la cadena inferior sin quitar la cubierta de sincronización frontal.

El colector de escape es un conjunto de tubos de metal que enrutan los gases de combustión del motor desde la cabeza del cilindro y lejos del vehículo. Se atornillan a la cabeza del cilindro y se fusionan en un coleccionista que se atornilla o soldadura al resto del sistema de escape del vehículo. Los encabezados de escape generalmente están hechos de acero o acero inoxidable y se pueden ofrecer pintados (típicamente en negro) o con un recubrimiento de cerámica que reduce las temperaturas inferiores, aumenta la potencia y resiste el daño por calor a los componentes.

Los múltiples de escape de hierro fundido de stock pueden agrietarse, principalmente debido a la exposición repetida a temperaturas de mal humor que enfatizan el material. Las grietas resultantes a menudo se llenan con gases de escape de alta presión. Esto es especialmente común en las aplicaciones de inducción forzada a medida que aumentan las presiones, causando un mayor estrés. Esto también reduce la durabilidad del hierro fundido, lo que lo hace quebradizo y más propenso al crujido de estrés. Los encabezados tubulares o de acero inoxidable son la opción preferida para las aplicaciones de rendimiento, ya que pueden resistir la presión y la temperatura extremas.

JEGS ofrece una variedad de encabezados de rendimiento en diseños soldados de hierro fundido y tubular. Los modelos de hierro fundido se usan comúnmente en una configuración de turbocompresor porque el diseño compacto de hierro fundido respalda mejor el peso de la turbina. Los colectores de escape de hierro fundido también son más adecuados para perfiles de árbol de levas más grandes que requieren más potencia a RPM más altas de lo que se puede lograr con las configuraciones de stock.

Los sistemas de admisión y escape de un motor deben coincidir para evitar tanto el hambre de combustible como la restricción excesiva de escape. Para lograr esto, el volumen de la caja de plenum debe coincidir con el desplazamiento del motor para evitar el hambre de combustible en condiciones de baja rpm. Esto también ayuda a eliminar la posibilidad de que un solo cilindro se quede sin volumen de aire antes de que su compañero lo haga tanto en la compresión como en los trazos de potencia.

Un colector de aluminio con fundición soldada puede ser muy versátil, pero el material debe ser de alta resistencia para resistir los ciclos repetitivos de aire presurizado. Si se usa un colector de metal personalizado para la inducción forzada, el material debe ser aún más fuerte para manejar las presiones. Es posible reparar colectores de hierro fundido con secciones agrietadas fijándolas. Este procedimiento implica cuidadosamente la vía en V grietas, precalentarlas a una temperatura específica y rociar un polvo de hierro fundido especializado en las grietas para juntarlas.

Los inyectores de combustible suministran combustible presurizado a cada uno de los cilindros de su motor. Estos se combinan directamente en los puertos de admisión, y a menudo se les conoce como "inyectores de araña" debido a su apariencia larga de pierna. Los inyectores están controlados por el PCM que los abre y cierra según sea necesario para lograr una mezcla óptima de aire/combustible.

El sistema de primera generación, que GM llamó inyección de puerto central (CPI) se usó desde 1992 hasta 1995, y se reemplazó en 1996 con un sistema de segunda generación, GM llama "inyección de combustible secuencial central" o CSFI. Los sistemas CSFI utilizan una bomba de combustible diferente con presiones operativas más bajas y usan un sensor de flujo de aire de masa para controlar el momento de los inyectores de combustible individuales.

A diferencia de la inyección del cuerpo del acelerador, donde los inyectores tienen una abertura mucho más grande, los inyectores de IPC tienen una pequeña válvula de poppet en su bobina de pulverización que puede ser sacudida con depósitos de carbono, restringiendo la entrega de combustible. Esto hará que su motor se ejecute delgado, lo que resulta en un bajo consumo de gas y un rendimiento disminuido.

Cuando el motor está funcionando, el PCM estima la cantidad de flujo de aire con entradas del sensor de flujo de aire de masa y el sensor de posición del acelerador. Luego utiliza una señal digital para abrir y cerrar el inyector MAXI en un momento apropiado para maximizar el rendimiento. El inyector MAXI se opera con un circuito pico y retención, que solo entrega aproximadamente 4 amperios al inyector por una corta duración.

Algunos problemas comunes con los sistemas CSFI incluyen fugas de combustible del regulador de presión de combustible (que puede rociar combustible en el lado del pasajero del colector de admisión y crear un peligro de incendio), fugas o sellos de junta tórica malas en el inyector MAXI, o fallado o gummed o gummed -Up boquillas de pulverización. Las boquillas están diseñadas para abrir solo una vez para cada revolución del cigüeñal, pero cuando una de ellas comienza a gotear o obstruir, afecta las otras boquillas al reducir su presión de operación. Esto hace que las otras boquillas rocíen con menos frecuencia, lo que lleva a una bujía húmeda y una potencia reducida. Estos problemas generalmente se resuelven fácilmente con un kit de reconstrucción del inyector de combustible, que incluye nuevas juntas tóricas y un nuevo regulador de presión de la bomba de combustible.

4. bomba de combustible

La bomba de combustible en un vehículo transfiere combustible del tanque al carburador o inyectores de combustible. Los vehículos carburados usan bombas mecánicas, mientras que los sistemas inyectados por combustible generalmente tienen bombas eléctricas que se encuentran dentro del tanque de combustible (para sistemas de inyección del colector de menor presión) o en el motor (para sistemas de inyección directa de alta presión).

Una buena bomba de combustible proporcionará la cantidad adecuada de presión y volumen al carburador durante todas las condiciones de funcionamiento, incluso durante la conducción dura. Una bomba de combustible que se encuentra en sus últimas piernas producirá uno o más de varios síntomas para alertar al conductor de un problema potencial.

Uno de los síntomas más comunes es un sonido que venza de la bomba de combustible. La bomba de combustible generalmente producirá un zumbido tranquilo durante la operación normal, pero un sonido quejumbroso indica que la bomba está luchando para mantenerse al día con la demanda. Esto puede ser causado por la falta de combustible, una bomba dañada o desgastada o por contaminación en el sistema.

Otro signo de una bomba de combustible débil es una fuga constante de la bomba de combustible. La fuga de combustible desde la bomba puede causar corrosión en el compartimento del motor y otros componentes. Esto también puede conducir a un bajo consumo de gas y rendimiento del motor.

Si la bomba de combustible no produce suficiente presión, el módulo de control del tren motriz puede ajustar su salida para corregir la situación. El PCM también puede controlar el flujo de combustible a través de los inyectores y el carburador para compensar una bomba débil.

Cuando la bomba de combustible funciona correctamente, debe ser capaz de suministrar un litro de combustible al carburador en 30 segundos o menos. Esto debe medirse en la cabeza muerta del tanque de combustible, utilizando un medidor de bomba de combustible. Si la bomba no puede mantenerse al día con la demanda, el regulador de derivación de la bomba de combustible del carburador puede estar causando la presión de la espalda en el sistema.

Muchos rodantes de rodillas han cambiado a una bomba de combustible que usa un motor eléctrico en lugar de uno mecánico. Estos se usan comúnmente en óxido nitroso o aplicaciones inyectadas con alcohol y en automóviles con más de 400 hp. Además, se puede ejecutar una bomba eléctrica con un regulador de presión de combustible estilo de retorno, que proporciona más flexibilidad de flujo que un regulador estándar de presión de combustible de cabeza muerta.