Nissan Camshaw Torque 2 4 16 Sistemas de válvulas

Nissan Camshaw Torque 2 4 válvulas se usan en muchos motores diferentes y se han desarrollado a lo largo de los años para aumentar la potencia, el torque, la eficiencia del combustible y las emisiones. Estos a menudo se combinan con VCM, gestión de cilindros variables e I-VTEC.

El mecanismo VVT varía el ángulo de fase de cada árbol de levas para alterar el elevador y la duración de las válvulas de admisión y escape. Esto se logra a través de un actuador hidráulico conectado al final de cada árbol de levas.

Consumo

El sistema de admisión en un torque de camshaw Nissan 2 4 válvulas es responsable del flujo de aire en el motor. Un sistema de admisión diseñado adecuadamente entregará el máximo flujo de aire al motor, lo que dará como resultado una mejor potencia y una mayor economía de combustible.

A diferencia de otros motores con una sola válvula de admisión de alto levantamiento, un diseño de doble cámara puede producir un gran torque a velocidades del motor bajas a intermedias, al tiempo que produce una respuesta del acelerador suave y una operación tranquila. Además, un diseño de doble cámara se puede hacer más compacto que un diseño de una sola cámara minimizando el número de bielas y cilindros.

Para maximizar el rendimiento, el sistema de admisión de un torque Camshaw 2 4 válvulas debe estar diseñada para adaptarse al MAF (sensor de flujo de aire de masa). El MAF es un componente vital del sistema de admisión, ya que lee el volumen de aire que fluye a través del tubo de admisión y envía una señal electrónica al ECM (módulo de control electrónico) que controla las funciones del motor.

Se puede utilizar un sistema de elevación de válvulas y sincronización variable como VTEC para crear un motor más receptivo que pueda manejar cargas de luz a pesadas en diferentes condiciones de conducción. Por ejemplo, cuando está bajo carga de luz, el sistema VTEC cambia los cilindros a una leva de baja elevación para cerrar las válvulas de admisión y cortar combustible a los inyectores en esos cilindros. Esto elimina el combustible de la cámara de combustión para aumentar la cantidad de combustible que se puede enviar a la bujía para una mayor eficiencia de combustible.

Como resultado de esto, el motor puede generar más caballos de fuerza a velocidades del motor más bajas y más torque a velocidades del motor más altas que otros motores con una sola válvula. Este es un beneficio clave de los sistemas VTEC.

El sistema VTEC es una variación de un sistema de cambio de leva que Honda introdujo en 1989. Cuando se activa el cambio de cámara, la computadora del motor usa un carrete para dirigir la presión de aceite para accionar un pasador que conecta los dos balancines exteriores a Una cámara en el centro del motor.

Este PIN obliga a las dos levas externas a actuar sobre la cámara central, lo que hace que se muevan en una dirección diferente a las otras cámaras, proporcionando un motor más receptivo con más potencia.

Escape

El sistema de escape es uno de los componentes más críticos en un motor. El diseño adecuado maximiza la potencia, la eficiencia y la salida de emisiones de su vehículo.

La eliminación de escape es un elemento clave de cualquier sistema de escape bien diseñado. Permite que su motor sace las mezclas de aire/combustible fuera de la cabeza del cilindro y se interponga rápidamente en el tubo de escape, por lo que hay más energía disponible para la combustión.

Para ayudar a que su motor atraiga más aire, su cabezal de cilindro debe estar diseñado para tener suficiente área de sección transversal del puerto de escape. Las ecuaciones derivadas de la ciencia de la dinámica de fluidos le dicen que una cabeza de cilindro con un área de sección transversal más grande generalmente tiene más torque a rpm de motor más altas que una cabeza de cilindro con un área de sección transversal más pequeña.

Otro factor importante es el diámetro del tubo primario de su encabezado de escape. Las primarias de escape más cortas volcan los pulsos de escape del motor más rápidamente, mientras que los tubos primarios más largos pueden mejorar la eliminación de escape para beneficiar una banda de potencia de menor rpm.

La superposición del árbol de levas, cuando se usa con un sistema de escape diseñado adecuadamente, ayuda a la onda de presión de escape negativa a extraer aire y combustible en el cilindro de manera más eficiente. Esto es especialmente importante si tiene una configuración de inducción forzada, como un turbocompresor o sobrealimentador.

Al calcular la superposición de la válvula, consulte las especificaciones del árbol de levas en el catálogo de su fabricante o la tarjeta de cámara del árbol de levas. Por ejemplo, un árbol de levas con un evento de apertura de admisión en grados antes del centro muerto superior (BTDC) y un evento de cierre de escape en grados después del centro muerto superior (ATDC) da como resultado una superposición de la válvula de 52 grados.

El efecto de eliminación se maximiza cuando la válvula de admisión se abre antes que la válvula de escape, en combinación con una apertura de válvula de escape posterior. Al usar esta combinación, puede crear una secuencia de tiempo ideal para maximizar el proceso de combustión, y puede usar más del volumen interno del cilindro para la eliminación.

VTEC, con su sistema VTC dual, permite un control excepcionalmente preciso de la sincronización de la válvula en la ingesta y el escape para una potencia óptima y una eficiencia de combustible. Cuando se combina con la leva de baja elevación, VTC permite una superposición alta a bajas velocidades del motor y acelerador abierto. Esta combinación de alta supervisión proporciona una eliminación óptima a velocidades bajas del motor y reduce la superposición cuando la velocidad del motor aumenta, lo que permite que su motor queme más combustible para obtener más potencia.

Momento

El sistema de sincronización de un torque Nissan Camshaw 2 4 válvulas proporciona una válvula avanzada y retrasada que se abre y cierre para que coincidan con las velocidades del aire de admisión y los gases de escape. También varía el elevador de cada válvula de admisión y escape para optimizar la energía, la eficiencia del combustible y la respuesta del motor.

VVT - Tiempo de válvula variable

En algunos sistemas, el módulo de control del motor (PCM) monitorea la posición del árbol de levas usando un sensor de posición de leva y pulsa un solenoide de presión de aceite. Esto puede variar la cantidad de avance y retardar en el árbol de levas variando el ancho del pulso.

Otro tipo de sistema utiliza una palanca de balancín que es impulsada por la leva giratoria. El brazo de balancín se gira hacia afuera, lejos del eje primario 20, dibujando un enlace 34 con él que oscila las palancas secundarias y las levas oscilantes asociadas 44 a través de una posición angular constante predeterminada con cada rotación del árbol de levas 16.

Para que este mecanismo funcione de manera efectiva, las posiciones angulares de los Rollers 38 del seguidor de los dedos deben ser tal que nunca se comuniquen con la porción de elevación de la válvula 48 de las levas oscilantes. Esto se logra ajustando la posición angular del miembro de control 22 para igualar el desplazamiento angular de las levas oscilantes causadas por la actuación de la palanca del balancín.

Para lograr una relación angular más alta en el rango de elevación de válvula bajo del mecanismo de elevación y temporización de la válvula, se proporciona una ranura en el miembro de control y se forma un portaobjetos. El portaobjetos incluye un pasador en la palanca de control que activa operativamente la ranura, y un buje de lado plano en el pasador que actúa como un control deslizante y es deslizable dentro de la ranura.

Además, se proporciona un medio de polarización para la palanca primaria del miembro de control que insta al seguidor de la leva de la palanca primaria hacia la leva giratoria. La relación angular del sistema se maximiza en el rango de elevación de válvula bajo para proporcionar más elevación y una mayor duración a bajas RPM.

Elevar

Cuando se trata de la potencia y el torque generados por un motor, la cantidad de aire y combustible se pueden rellenar en el cilindro es uno de los factores más importantes. Es por eso que los fabricantes de árboles de cámara intentan crear perfiles que se abran y alcancen el estiramiento completo lo más rápido posible.

Esto puede ayudar a maximizar la cantidad de aire y combustible que ingresa al cilindro, y también reducir el volumen de gases de escape que se expulsan. Sin embargo, esto solo es efectivo cuando las válvulas están abiertas. Cuando las válvulas están cerradas, los cilindros no pueden contener suficiente combustible y aire para la combustión completa.

Para evitar estos problemas, los diseñadores de motores han desarrollado un mecanismo llamado Tiempo y elevación de la válvula variable (VVT). El sistema se puede dividir en tres mecanismos diferentes: VTEC, VVT de fases de CAM y sincronización de la válvula variable continuamente (C-VTC).

Honda ha utilizado esta tecnología en varios vehículos. La primera etapa del sistema VTEC consta de 2 cámaras derecha e izquierda, cada una con un perfil de tiempo lento y de baja elevación. A bajas velocidades, estas cámaras actúan independientemente para abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape. A medida que el motor se vuelve más alto, un pasador de presión de aceite bloquea los dos balancines exteriores a la leva central. Esto obliga a las cámaras derecha e izquierda a funcionar con la cámara central, que presenta un perfil de paso rápido y de alto nivel optimizado para una potencia de alto RPM.

Además de aumentar la cantidad de aire y combustible que se puede bombear al cilindro, más elevación también puede acelerar el proceso de respiración del cilindro. Esto permite que se inyecte más combustible en el cilindro más rápido, lo que puede aumentar la salida del motor.

Otra ventaja de este tipo de VVT es que se puede ajustar en función de la velocidad del motor. Esto significa que a bajas velocidades, el motor será más receptivo y a altas velocidades será más potente.

Esto es especialmente beneficioso en los motores turboalimentados donde se pueden empujar más aire y combustible al cilindro para obtener más potencia. También ayuda a mejorar la respuesta del acelerador, y puede ser una buena opción para los conductores que buscan una banda de potencia equilibrada.