Interruptor de pedal de embrague

Su sistema de embrague de transmisión manual debe tener un interruptor de embrague de trabajo para garantizar que pueda activar su embrague y cambiar de marcha. El interruptor se monta en el mecanismo del pedal y cierra la potencia en el circuito de arranque cuando el embrague está deprimido.

Los síntomas de un interruptor de embrague malo o fallido son muchos. Uno de los más comunes es un automóvil que comienza cuando el embrague no está deprimido.

El pedal del embrague

El embrague es una parte vital del auto de transmisión manual. Conecta y desconecta el motor de la transmisión, lo que facilita el cambio de engranajes. Un embrague que funcione correctamente le permite controlar la potencia del motor y mantener su automóvil en movimiento a la velocidad que le convenga.

Cuando se presiona el pedal del embrague hacia abajo, comprime un pistón en un cilindro maestro y fuerza el fluido hidráulico a través de una tubería a un cilindro esclavo conectado a la transmisión. Esto a su vez empuja un rodamiento de liberación contra la placa del embrague y la desconecta del volante. Cuando se libera el pedal del embrague, el pistón se mueve hacia su posición de descanso y la presión hidráulica desaparece.

La mayoría de los autos modernos usan un sistema hidráulico para operar el embrague. Los autos más antiguos aún pueden tener un cable. Ambos sistemas tienen las mismas funciones básicas.

El pedal del embrague es operado por el pie izquierdo y siempre debe empujarse hacia abajo con la bola del pie. Hacerlo aplica una fuerza constante contra la placa de presión, ayudando a evitar que el automóvil se tambalee hacia adelante cuando lo inicia.

Es importante comprender cómo funciona el embrague y cómo cuidarlo para que pueda estar seguro de conducir su automóvil manual. Realizar mantenimiento regular y abordar cualquier problema rápidamente asegurará que su embrague continúe funcionando como debería.

Si encuentra que su pedal de embrague va hasta el piso cuando está deprimido, hay algunas razones diferentes para ello. Una causa común es un cable de embrague roto, que deberá reemplazarse para que el embrague funcione nuevamente. Otra razón común es el aire en la línea hidráulica, lo que evitará que el embrague acumule presión. Por último, el enlace mal ajustado o un cable también dará como resultado un embrague que es difícil de deprimir.

Cuando un pedal de embrague no se ajusta adecuadamente o tiene demasiado juego libre, el fluido hidráulico no puede volver al cilindro maestro cuando su pie está fuera del pedal. Esto reduce la carga efectiva de sujeción en el cojinete de liberación, la horquilla y el pivote y hace que se desgasten más rápido.

El cable del embrague

El interruptor del embrague es un dispositivo simple que evita que el arranque se actúe cuando el pedal del embrague está deprimido. Se monta en la parte posterior del conjunto del pedal del embrague y es básicamente un interruptor de encendido/apagado específico del embrague que apaga la energía cuando pisa el freno o el pedal del embrague, pero solo permite que se encienda cuando la presión del pie en el pedal Desactivar el embrague. Es una característica de seguridad importante, ya que comenzar su automóvil de transmisión manual mientras el embrague está comprometido puede lanzar su vehículo hacia adelante y causar una situación peligrosa. Si su interruptor de embrague tiene una falla, su automóvil no podrá comenzar hasta que se repare el problema.

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El cable de embrague real es un núcleo interno de acero que se desliza dentro de una vaina exterior. Se ejecuta desde el pedal del pie del embrague hasta una horquilla en la palanca de desplazamiento de la transmisión, y la presión aplicada por el pedal del embrague a esta horquilla es lo que desconecta los engranajes y le permite cambiar de marcha. Sin embargo, el cable puede estirarse con la edad y el uso, por lo que es una buena idea inspeccionarlo en busca de signos de desgaste.

Una señal obvia de que el cable del embrague tiene un problema es cuando nota que es difícil avanzar, incluso con muy poca fuerza. Si este es el estuche, debe reemplazar el cable del embrague lo antes posible para evitar un mal funcionamiento o falla de la capacidad de su automóvil para cambiar de marcha.

También debe verificar que el cable del embrague se enrute correctamente, y que no haya curvas ni torceduras, ya que esto puede dificultarle el desconectar el embrague cuando sea necesario. Puede hacerlo desconectando en el extremo de la caja de cambios (generalmente girando una tuerca) y verificando su camino moviendo los pedales para ver si se mueve suavemente sin resistencia.

El ATP ofrece cables de embrague de calidad que se realizan con las mismas especificaciones que sus originales de fábrica, y están diseñados para ser duraderos y duraderos. Estos cables se fabrican con materiales de alta calidad y se lubrican para garantizar una operación suave y una larga vida.

El cilindro maestro

El cilindro maestro es el dispositivo de control que convierte la presión no hidráulica (comúnmente del pie del conductor) en presión hidráulica. También controla los cilindros de esclavos ubicados en el otro extremo del circuito de freno hidráulico del automóvil. Consiste en un depósito de fluido hermético y un conjunto de pistón. La mayoría de los autos modernos usan un cilindro maestro en tándem con dos circuitos hidráulicos separados para las ruedas delanteras y traseras del automóvil, aunque un tipo de pistón único sigue siendo común. La presión hidráulica generada por el cilindro maestro obliga al ensamblaje del pistón a cambiar y multiplicar la fuerza aplicada al pedal.

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Cuando el pistón del cilindro maestro se ve obligado a moverse por la varilla de empuje, crea presión que obliga al líquido de los frenos al cilindro y a través de las líneas. La fuerza creada también actúa el pistón secundario, que comienza a bombear fluido a través de su sistema designado. La presión y el movimiento del pistón secundario obligan al líquido de los frenos a participar con una superficie estacionaria, generalmente un tambor o un disco, hasta que la fricción entre estas superficies sea lo suficientemente alta como para detener las ruedas del automóvil.

Una línea de freno de metal se conecta al cilindro maestro y corre hacia cilindros de esclavos en los conjuntos de ruedas del vehículo. El cilindro maestro generalmente se monta horizontalmente con la varilla de empuje unida verticalmente. El depósito de fluido de freno se encuentra sobre el cilindro maestro y evita que el aire ingrese al sistema.

Dependiendo de la marca y el modelo de su Aveo, es posible que tenga un cilindro maestro con un tamaño de orificio diferente. El tamaño de orificio más grande permite almacenar más volumen de líquido de frenos en el cilindro, proporcionando una sensación de pedal más fuerte y receptiva.

Algunos cilindros maestros están diseñados con un puerto de compensación, que se coloca justo por delante del labio del sello o copa de pistón primario y secundario. El propósito del puerto de compensación es sangrar las burbujas de aire atrapadas en la cámara del pistón durante la operación inicial, para garantizar que el fluido de los frenos fluya alrededor del sello del pistón y hacia el cilindro cuando el pedal del freno esté deprimido.

Con el tiempo, el cilindro maestro puede desgastarse. Al igual que cualquier componente mecánico o hidráulico que esté sujeto a una presión constante y repetitiva, eventualmente perderá su funcionalidad y necesidad de reemplazo. Puede verificar los signos de esto mirando el área donde la varilla de empuje se conecta al cilindro y verificando cualquier fluido de fluido desde allí.

El cilindro de esclavos

Un cilindro de esclavos de embrague (a veces llamado acumulador de esclavos) es parte del sistema hidráulico que desactiva el embrague de transmisión manual. Cuando el pedal del embrague está deprimido, la presión hidráulica del cilindro maestro fuerza fluido a través del cilindro de esclavos. Esto obliga al pistón del cilindro esclavo a moverse hacia afuera contra la presión de la placa de presión y el cojinete de liberación del embrague. Este movimiento desactiva el embrague, lo que permite que el engranaje se cambie a la posición deseada. Cuando se libera el pedal del embrague, el pistón del cilindro del esclavo se mueve hacia atrás contra la placa de presión para volver a su posición inicial.

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Cuando el cilindro de esclavos del embrague no está bajo presión, la cámara de fluido primaria está vacía. Sin embargo, cuando se actúa el embrague, el fluido entra a través del puerto 39 y el pistón secundario 33 se mueve hacia afuera contra el pilar de la placa de presión y la barra de liberación del embrague 21. El movimiento del pistón primario y el movimiento de la palanca de operación 19 gira el esclavo Pistón del cilindro 32, que a su vez gira el pilar de la placa de presión contra el cojinete de liberación del embrague. Esto permite que la placa de presión se enganche y desactiva el embrague 1.

Un cilindro de esclavos autojusting 2 incluye una carcasa 30 con un agujero longitudinal 31 en el que se transporta un pistón primario 32 y un pistón secundario 33. El pistón primario tiene una pluralidad de puertos de acceso de fluido 23, pero solo se muestra uno en la cruz en la cruz -Sectional Vista de la Figura 2. El Pistón 33 secundario se encuentra dentro del diámetro 31 y el orificio tiene una segunda cámara 38 con una serie de puertos de acceso fluido 24. El pistón secundario se mueve de la posición retraída a la posición extendida mediante una primavera 84 que ejerce una fuerza contra el pilar del plato a presión contra el cojinete de liberación del embrague.

Los cilindros de esclavos concéntricos de AP Racing están diseñados para montar directamente en la carcasa del embrague y operar el embrague independientemente del eje de entrada de la caja de cambios, eliminando la necesidad de un sello de aceite sobre el eje de entrada de la transmisión. El cuerpo de aluminio fundido de una pieza de la unidad es liviano, compacto y duradero y presenta un sistema de sellado de alta temperatura. Los cilindros están disponibles con una opción de tres diámetros de punto para adaptarse a una variedad de sistemas de embrague. El CSC elimina la necesidad de una palanca de embrague y un rodamiento de liberación convencional, lo que hace que el sistema sea un 70% más ligero en la función hidráulica total.

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